Este martes 31 de mayo el consorcio GUPC, liderado por Sacyr, entregará a la Autoridad de Canal de Panamá (ACP) la ampliación de esta infraestructura que modifica las condiciones del tráfico marítimo en el mundo. La puesta en marcha de la tercera esclusa a finales de junio marca un antes y un después, no sólo para el movimiento de los barcos entre los océanos Atlántico y Pacífico, también para el comercio mundial -motor de la economía desde que hay huella del desarrollo del hombre-.

No en vano, además de Estados Unidos, China y Japón han sido los países más interesados en esta obra de ingeniería, que fija además nuevos parámetros en la industria de construcción naval, con la capacidad de uso por el canal por parte de buques de mayor dimensión: los Post-Panamax.

La categoría del proyecto no es discutida por nadie, aspecto que también se refleja en la participación en las ‘batallas’ surgidas en los años del desarrollo del proyecto por algunas de las compañías que no ganaron el concurso, con las que ha tenido Sacyr que lidiar. Desde el grupo que preside Manuel Manrique se destaca los retos, aunque enfatizando en los aspectos técnicos, logísticos y administrativos. Y si bien las diferencias económicas con la dirección del canal pueden alargarse durante años, la construcción de la tercera escusa ha llevado a Sacyr a otra división dentro de las constructoras mundiales. Son intangibles que ahora no se pueden medir.

El conflicto `vivo’ más relevante es la diferencia existente entre el precio al que se adjudicó el contrato -3.192 millones de dólares- y la cifra final del presupuesto gastado aportada por el grupo español: 5.581 millones de dólares. Las divergencias debidas a los sobrecostes, que saltaron en plena construcción de la ampliación, han llevado al grupo adjudicatario a acudir a negociaciones, mediaciones y al arbitraje del tribunal ubicado en Miami. Las desviaciones están basadas en las características del basalto, fallas no esperadas en el terreno, así como en huelgas y cambios normativos.

El tema, sólo resuelto en una parte mínima, hace que al grueso de la diferencia esté todavía en diversas etapas de los litigios y también en este momento se ponga en duda que Sacyr vaya «ganar dinero» con esta obra, que ya le ha obligado a realizar provisiones que no descarta poder recuperar.

Para el presidente de Sacyr, Manuel Manrique, el resultado final será “satisfactorio económicamente” para GUPC, el consorcio que lidera. Cree que se puede hallar un punto de encuentro, aunque el acuerdo con las autoridades del canal no sea global. «Volveremos a hablar a partir del día de la inauguración de la obra (26 de junio)», señala, ya en una etapa marcada por un proyecto que se considera «un éxito total».

La dirección de la empresa española estima, asimismo, que el tema es tan complejo que no se puede acotar en una salida única y por una vía exclusiva, al tiempo que añade que parte de la resolución del conflicto se puede alargar hasta 2020. Si bien, en paralelo se abren fórmulas alternativas de entendimiento. En este contexto la ministra de Fomento, Ana Pastor, que ha permanecido en Panamá días antes de la entrega de la obra a la dirección del canal, ha destacado que este país centroamericano cuenta con uno de los presupuestos más elevados del continente destinados a infraestructuras.

Mientras, Sacyr confía que el cumplimiento de los objetivos de la obra sirvan por otro lado como tarjeta de presentación para otros grandes concursos, asumiendo que las diferencias de precio surgen en casi todos los contratos. Y las metas fijadas han sido el aumento de la capacidad de navegación entre los dos océanos, que había llegado al límite máximo, casi duplicando a partir de ahora los 330 millones de toneladas al año a 600 millones, permitiendo el paso de buques -los Post-Panamax-  de hasta 12.000 contenedores.