El ministro de Fomento, José Blanco, calcula que cuando se inaugure el AVE entre Barcelona y Figueras utilizarán este servicio 2,9 millones de pasajeros cada año. Esta afirmación la realizó al presidir el final de los trabajos de la perforadora que ha abierto el túnel por el que el citado tren ha de cruzar Girona.

Días atrás el ministro había insinuado la posibilidad de aumentar los impuestos de los combustibles para financiar el alto coste que tiene el mantenimiento de los más de dos mil kilómetros de la red del tren de alta velocidad, la mayoría de los cuales no son rentables y alguno de ellos –la línea Toledo-Cuenca inaugurada el pasado diciembre- no llegaba a la decena de usuarios diarios. Esta línea era ruinosa, pero también lo son muchos kilómetros del tren de alta velocidad. La red ferroviaria de vía estrecha se ha realizado en España bajo el prisma centralista. Ya lo dijo Aznar en su sesión de investidura en abril del año 2000: El objetivo de aquella legislatura era poner las bases para que todas las capitales peninsulares estuvieran a menos de cuatro horas de Madrid en AVE. Asimismo la primera línea del tren de alta velocidad fue la de Madrid-Sevilla inaugurada en 1992. La segunda tenía que ser la de Barcelona-Madrid, pero esta no se inauguró hasta febrero del 2010. Como denuncia el catedrático Germà Bel en su libro “España, capital París” (el libro de no ficción más vendido en Catalunya en el último año) el mapa de comunicaciones español se históricamente ha basado en criterios políticos o militares cuyo centro neurálgico estuviera en Madrid, dejando al margen su rentabilidad económica. Incluso hasta hace muy poco se ha permitido que el aeropuerto de Barcelona tuviera vuelos intercontinentales, y no ha sido Iberia quien los ha realizado.

Ello ha frenado fuertemente el desarrollo de muchas comunidades. La autopista Figueras-Valencia fue financiada por la iniciativa privada (como también el capital privado pagó el primer tren que circuló en España, concretamente del de Barcelona-Mataró. Sólo muchos años más tarde –con gobierno socialista- se unió con autovías Valencia –Murcia-Sevilla, lo que permitió el desarrollo económico del sur

El corredor mediterráneo

En cambio el corredor del mediterráneo es una de las pocas cosas que unen la Comunidad Valenciana con Catalunya, tanto a nivel político como empresarial. El proyecto contempla una línea férrea que enlace Algeciras con la frontera francesa y con la red viaria de largo recorrido europeo. Además todos los estudios le auguran una rentabilidad muy alta.

Es una obra de primera necesidad que el desarrollo económico de las regiones afectadas y dará una nueva dimensión a los puertos de Barcelona, Tarragona y Valencia. Sin embargo este proyecto hasta hace relativamente poco ha sido visto con reticencia en Madrid. El lobby Ferrmed, en boca de su secretario general Joan Amorós, aseguró haber oído de responsables de la dirección general de movilidad del Parlamento Europeo que “el corredor mediterráneo será prioritario si el Gobierno apuesta por su ejecución  y de momento no lo ha hecho”. Además aseguró Amorós que Fomento no ha garantizado las inversiones necesarias hasta el 2030.

El ministro Blanco aseguró el jueves en Girona que la construcción de la citada obra es “una cuestión de estado” y aseguró que está buscando hacer un frente común con las comunidades autonómicas afectadas para que la Comisión Europea incluya el corredor del mediterráneo en la red básica europea y acusó a Ferrmed de crear “un debate estéril”, aunque reconoció que este proyecto se ha realizado tarde.