En la última década, cerca de un centenar de aerolíneas se han tenido que declarar insolventes, con 2,2 millones de pasajeros afectados, admite Ángel Soret, director de Seguridad de la Aviación Civil y Protección al Usuario de la Agencia Española de Seguridad Aérea (Aesa), perteneciente al Ministerio de Fomento). Esto supone una media de 8,8 quiebras de compañías aéreas cada año. El caso más sonado en España fue el de Spanair, con más de 83.000 pasajeros afectados y 878 vuelos cancelados. El 11% de los afectados por quiebras de líneas aéreas se encontraba en destino, y el 76% carecía de protección alguna ante este hecho, aporta José Luis Muñoz Robles, de Ayax Suscripción de Riesgos.

Paul McLean, director de International Passenger Protection, afirma en la jornada “Soluciones Aseguradoras ante la Quiebra de Aerolíneas”, organizada por Ajax para la presentación del Sello de Garantía SQA, que estas situaciones alcanzaron un nivel récord en 2010. Destaca que los costes de repatriación de pasajeros son “tres veces” el del billete original, y que ningún país tiene “una protección total” ante la insolvencia de una línea aérea. Pronostica más quiebras de aerolíneas por la crisis, los precios del combustible y la dificultad de obtener financiación: “¿Durante cuántos años puede sobrevivir una compañía a esta situación?”.

Gonzalo Iturmendi, director del bufete que lleva su apellido, señala que “las aerolíneas no son capaces de una quiebra ordenada, debe ser fulminante por razones de seguridad, no hay más que imaginarse la reacción de los trabajadores si se enteran en pleno vuelo de que han perdido sus puestos de trabajo, y económicas, como evitar que un acreedor inmovilice el avión en destino”. Pero McLean discrepa. “Se puede quebrar sin causar el caos”.

José Luis Muñoz Robles pronostica un descenso del 4% en el volumen de pasajeros durante este año (hubo 18,1 millones de viajes por avión en 2011). Y destaca que la quiebra de una aerolínea no sólo provoca un daño económico al pasajero, también psicológico. A las agencias de viaje les llueven las reclamaciones y exigencias de responsabilidad. Y al Gobierno se le disparan los costes por los planes de contingencia (retorno de los pasajeros), y está el “coste político, la pérdida de imagen que supone no poder ofrecer soluciones”.

Tres opciones

El directivo de Ayax considera que hay tres soluciones para el problema de la quiebra de una línea aérea. La primera es la exigencia de un fondo de reserva. Entre sus ventajas, que queda incluido en todos los billetes de avión, que tiene un coste económico bajo, y que cuenta con una protección y una garantía estatal. Entre sus inconvenientes, la complejidad de su puesta en marcha: “¿tiene ámbito nacional, europeo o mundial?”, se `pregunta Muñoz Robles. También, que las compañías aéreas en buena situación financiera se oponen. Y, sobre todo, ¿quién asume el coste en caso de que el fondo de reserva no sea suficiente?, ¿el Estado?

La segunda opción es la garantía adicional. Ventajas: mayor control de las aerolíneas, que es una cobertura obligatoria. Inconvenientes: costes elevados de seguimiento, que es “un autoseguro”, el complejo sistema de cálculo, el incremento de la exposición al riesgo y del apalancamiento financiero de las compañías aéreas, la responsabilidad que asume el Gobierno por los fallos en el cálculo de la garantía y, sobre todo, la alta repercusión en los pasajeros.

Una tercera solución es el seguro que cubre la quiebra de una aerolínea. Entre sus atractivos, puede ser obligatorio u opcional; no tiene coste para la Administración, no resta recursos a las aerolíneas, es de aplicación inmediata, y el déficit lo paga la aseguradora. Entre los inconvenientes, que eleva los costes de supervisión (en España, la Dirección General de Seguros), sobre todo en las entidades que operan en régimen de libre prestación de servicios, y de control de organismos externos independiente (como en el caso de SQA).

Un sello de garantía

Ayax aporta su propuesta: el sello de garantía SQA (Seguro Quiebra Aerolíneas), en línea con el Atol Protected existente en el Reino Unido. El pasajero decide si contrata o no ese seguro, de fácil identificación, “sin letra pequeña”, explica José Luis Muñoz Robles. Es una cobertura garantizada por la solvencia de las aseguradoras. A las agencias de viaje, para las que será obligatorio ofrecer el seguro cuando venda un billete de avión, “le da un valor añadido a su estrategia comercial”. La aerolínea tiene una garantía de la aseguradora, que mejora así “su imagen de marca”. Y el Gobierno se encuentra, ante la quiebra de una aerolínea, con la garantía de la aseguradora y con que la responsabilidad de contar o no con el seguro es del pasajero.

El Sello SQA indica que el billete de avión vendido por una agencia de viajes o por una aerolínea cuenta con una garantía de una aseguradora acreditada. El seguro se distribuirá a través de corredurías y agencias de viaje. El coste lo va a fijar la aseguradora, pero Ayax estima que oscilará entre los 1,3 euros y los 3,5 euros por viaje.