El Kia EV3 se ha coronado como ganador de la 54.ª edición del Premio ABC al Mejor Coche del Año, imponiéndose en la votación global —lectores, suscriptores y jurado profesional— con un 25,2 % de los votos.

Este resultado confirma una vez más la tendencia hacia la electrificación y el auge de los SUV eléctricos compactos, sobre todo si como es el caso llegan con argumentos técnicos sólidos y precio competitivo.

Frente a los modelos finalistas, en dura liza con el Dacia Bigster, la votación conjunta de profesionales y lectores revela que la apuesta eléctrica realista es hoy una opción atractiva.

Pero seamos realistas, no ha sido una victoria arrolladora. El segundo clasificado, Dacia Bigster, quedó muy cerca (23,7 %). De hecho, entre los lectores/suscriptores, el EV3 ganó con un margen estrecho (48,2% vs. 46,3 %), pero entre el jurado profesional el Bigster superó al EV3 (9,8 % vs. 9,6%).

Este equilibrio revela una doble realidad: por un lado, un público general cada vez más receptivo a la electrificación; por otro, un jurado exigente que aún valora criterios tradicionales como relación precio-beneficio, practicidad, fiabilidad y versatilidad.

El resultado parece un punto de inflexión: no hay rechazo al coche eléctrico; la comunidad automovilística —periodistas, lectores, compradores potenciales— ya normaliza su presencia como opción «de verdad».

Entre el resto de candidatos el Hyundai Inster (6,45%) ha completado el podio con un precio competitivo, un tamaño excelente para ciudad y un consumo muy bajo. Representa muy bien el eléctrico urbano, pero el premio exige un coche más polivalente. Por detrás ha quedado el Lexus RZ (6,21%) apalancándose en su representación del lujo eléctrico, y el Citroën C5 Aircross (6,19%) casi le empata con su apuesta por la confortabilidad.

Renault 4, Skoda Elroq, BYD Dolphin Surf, Fiat Grande Panda, Leapmotor C10, Opel Frontera y Ebro S400 completan el orden de clasificación. La edición 2026 del premio ha demostrado que para ganar no valen los extremos: ni solo en precio mínimo, ni solo en exclusividad. El mercado premia equilibrio, no valen territorios secundarios.

El KIA EV3 demuestra que no hace falta pertenecer a la gama premium para tener un eléctrico serio. Es un producto listo para competir en volumen, con argumentos sólidos para convencer al comprador prudente sin renunciar a la electrificación. El EV3 reúne lo que el mercado demanda hoy: electrificación accesible, autonomía competitiva y propuesta práctica.

​Visión de futuro, coherencia técnica, sentido común y competitividad real. No rendimos culto al lujo ni a la novedad por sí misma: premiamos el sentido práctico.

El Dacia Bigster —un SUV grande con una propuesta de valor y coste ajustado— presenta argumentos sobrados para haber sido el favorito del jurado. Ofrece valor tangible para todos.

El Bigster es un coche que habla el idioma clásico del coche del año. Tamaño generoso, planteamiento robusto, costes contenidos desde el punto de vista industrial, mecánicas sencillas, reparabilidad fácil y una clara vocación de uso prolongado. Es el coche que funciona en casi cualquier escenario sin exigir demasiadas explicaciones.

Desde un enfoque estrictamente racional, el Bigster representa una virtud que se valora mucho: máximo coche por euro invertido. Espacio, visibilidad, modularidad, mantenimiento ajustado y una propuesta honesta. Nada de marketing eléctrico, nada de promesas futuristas. Coche, puro coche, híbrido además.

Por eso no es ningún accidente que buena parte del jurado profesional se inclinara por él: es una apuesta segura, previsible y con pocos puntos débiles estructurales. El Bigster representa el presente bien hecho: coche grande y accesible. El EV3 representa el futuro inmediato ya maduro: eléctrico usable sin concesiones dramáticas.

El triunfo del Kia EV3 como Mejor Coche del Año en el premio ABC ha sido ajustado, discutido y, precisamente por eso, especialmente interesante. Porque el jurado profesional —el que vota con cuaderno de notas— se ha dividido de forma muy clara frente al Dacia Bigster. Dos coches, dos filosofías, dos respuestas al mismo problema: cómo dar valor real a un comprador cada vez más exigente.

Y en esa fotografía partida es donde se entiende mejor por qué, al final, el EV3 termina imponiéndose como solución de futuro. Lo que explica el vuelco final no es que el Bigster sea peor, sino que el EV3 ya está jugando otra partida. El triunfo del KIA es un premio al salto de madurez del coche eléctrico generalista. El Bigster puede haber sido el último gran representante del modelo térmico híbrido racional.

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La industria del automóvil vive uno de los mayores cambios de paradigma de su historia y España, segundo fabricante europeo, no está dispuesta a perder su sitio. El llamado Plan Auto 2030 aspira a convertirse en el motor que ordene esa transición. Un proyecto que pretende movilizar cifras nunca vistas —35.000 millones de euros— y que se presenta con una advertencia clara: no hacer nada no es una opción. Su principal impulsor, Recasens, lo explica en persona y con una convicción que revela la urgencia del momento: “La ambición del plan está sustentada en ciencia, métricas y una visión industrial que no puede esperar”.

Un plan para pasar página: más industria, más tecnología, más valor

El Plan Auto 2030 nace para ampliar las actividades industriales y tecnológicas del ecosistema español del automóvil, un sector que aporta un 10% del PIB y que se encuentra tensionado por las exigencias regulatorias del paquete europeo Fit for 55. No se trata solo de sobrevivir al salto hacia la electrificación: se trata de convertirlo en una oportunidad de crecimiento.

En fabricación, la meta es pasar de 2,4 a 2,7 millones de coches en 2030, con un dato clave: el 95% estará electrificado. En ventas, el plan apunta a 1,3 millones de unidades 100% eléctricas en ese mismo año.

El gran reto: redefinir la competitividad

La transición hacia el vehículo del futuro exige revisar los factores clásicos de competitividad: logística, energía, mano de obra, innovación y destino de las exportaciones. Y aquí el diagnóstico es directo: el vehículo eléctrico “impacta en la oferta, no en la demanda del valor añadido”. España necesita recolocar sus ventajas y crear nuevas.

En este punto surge la cifra más dura del informe: si el país no actúa, se puede perder hasta 7.000 millones de valor añadido. Si se actúa y se actúa bien, se pueden ganar 35.000. La diferencia entre un escenario y otro será la capacidad de ejecutar proyectos, atraer inversión y asegurar certidumbre regulatoria.

Esa certidumbre, advierte Recasens, depende en buena parte de Bruselas. Si Europa decide “modificar los ingredientes de la electrificación”, España deberá adaptar el plan, pero la foto final —la electrificación total— no cambiará. En el mejor de los casos, llegará algo más de tiempo.

Baterías, innovación y energía: las tres palancas críticas

Uno de los pilares del Plan Auto 2030 es la apuesta por el sector de las baterías. España quiere doblar el número de proyectos en marcha y aprovechar una ventaja competitiva que a menudo pasa desapercibida: su enorme capacidad de producir energía renovable a precios competitivos. Esa energía es imprescindible para fabricar baterías y componentes de alto valor tecnológico.

La innovación en I+D es la otra gran palanca. “Hay que mejorar si queremos más competitividad”, insiste Recasens, recordando que España compite con países que llevan años invertidos en electrificación y digitalización de su industria.

El 85% de los coches hechos en España se exporta, y la inmensa mayoría se queda dentro de la Unión Europea. El plan propone diversificar destinos y reducir la dependencia de un continente que avanza a ritmos dispares en electrificación. Abrir nuevos mercados no es un capricho: es una condición para mantener el volumen y atraer proyectos industriales.

Infraestructura de carga: la gran asignatura pendiente

Ningún plan de electrificación será creíble sin una red de carga robusta. Uno de los indicadores clave que maneja el sector es el ratio de vehículos por punto de recarga. España quiere llegar a 315.000 puntos en 2035, con 185.000 de ellos en potencias de entre 50 y 150 kW. Sin eso, será imposible cumplir los objetivos de ventas y mantener la competitividad industrial.

Empleo: la redefinición más delicada

El vehículo eléctrico requiere un 30% menos de empleo para su fabricación. Esto no es discutible. Lo que sí puede discutirse es cómo reconvertir esa pérdida en nuevas oportunidades. “Hay que abrir la cadena de valor y buscarlas en actividades adyacentes”, explica Recasens. La transferencia de empleabilidad será uno de los desafíos más sensibles del proceso y dependerá en buena parte de la capacidad de atraer nuevos proyectos tecnológicos.

A esta ecuación se suma otro problema endémico: el absentismo laboral de doble dígito. Reducirlo es imprescindible para mantener la competitividad ante otros países europeos.

¿Fiscalidad favorable? “Es lo deseable”

El sector plantea ya la posibilidad de establecer beneficios fiscales específicos que den estabilidad a largo plazo. Los fondos europeos tienen fecha de caducidad; la fiscalidad, bien diseñada, podría ofrecer certidumbre estructural. Existen alternativas sobre la mesa y el Plan Auto 2030 no descarta que esta sea la siguiente gran batalla.

Bruselas, los inversores y la política interna: un triángulo que definirá el éxito

El plan insiste en la importancia de garantizar “ejes de competitividad laboral y de costes energéticos” para que los inversores puedan elegir España con seguridad. El país presume de ser uno de los más atractivos en productividad, pero necesita complementarlo con flexibilidad laboral ante una demanda volátil.

En lo político, Recasens lo expresa sin rodeos: “Hay que pensar egoístamente en el sector y aislarse de la realidad de que no hay presupuestos generales”. El qué no cambia según el color del gobierno. El cómo puede variar, pero la necesidad de movilizar 30.000 millones en cinco años es incuestionable.

Una oportunidad histórica que no se puede dejar pasar

El Plan Auto 2030 no es solo una estrategia industrial: es una decisión de país. España se juega mantener su posición en el mapa europeo del automóvil o retroceder una década. Los datos, los riesgos y las oportunidades están claros.

Para Recasens, la pregunta no es si hay que hacerlo, sino cuánto tiempo puede permitirse España seguir esperando. El tiempo, a partir de ahora, es el factor más caro.

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España ha encontrado un punto de inflexión en la política pública del automóvil, y ese punto se llama proximidad territorial. Tras años de medidas irregulares, falta de continuidad y un mercado deprimido, 2025 ha servido para demostrar que las comunidades autónomas tienen la llave para dinamizar la demanda, conectar con las clases medias y reducir brechas que durante demasiado tiempo habían frenado la modernización del parque.

Esa es la principal conclusión que ha trasladado Faconauto en su balance del ejercicio. Y la cifra lo dice todo: sin el efecto conjunto de los planes autonómicos, el mercado habría perdido unas 120.000 operaciones y se habría quedado en niveles similares a 2024. El impacto no es marginal: es estructural. Para la patronal, el papel de las CCAA durante 2025 ha sido “decisivo” y constituye un modelo a consolidar para los próximos años.

Marta Blázquez, presidenta de Faconauto, lo resume de manera gráfica:
“Las comunidades autónomas han demostrado en 2025 que son un motor decisivo para llegar a las clases medias y acelerar la transición sin imponer un sesgo energético. Sus planes han permitido cerrar brechas sociales, territoriales y de movilidad que no siempre se tienen en cuenta”.

La lectura es clara: mientras el Estado diseñaba la gran arquitectura normativa, han sido las autonomías quienes han llevado los incentivos al territorio con mayor rapidez, cercanía y capacidad de reacción.

Auto+ y Renovación del Parque: un binomio “imprescindible”

Con ese contexto, Faconauto ha marcado una prioridad: activar ya el Plan Auto+ y complementarlo con el Plan Nacional de Renovación del Parque, cuyo lanzamiento debe producirse —por mandato de la Ley de Movilidad Sostenible— en un plazo máximo de tres meses.

Por primera vez, argumenta la patronal, España dispone de un marco estratégico coherente para avanzar hacia la descarbonización sin dejar a nadie atrás, reforzar las inversiones en electrificación y garantizar que el mercado sostenga la industria.

Blázquez lo expresa con una advertencia contundente:
“Sin mercado no hay industria. La Ley marca tres meses, y ese plazo debe cumplirse”.

La combinación de ambos planes permitiría:

• Retirar los vehículos más contaminantes.
• Acompañar al comprador en la transición hacia modelos electrificados y conectados.
• Reducir desigualdades territoriales.
• Asegurar el empleo y fortalecer la red de concesionarios.
• Recuperar un volumen de 1,3 millones de matriculaciones, el nivel necesario para consolidar la industria nacional.

Faconauto considera estos programas como el “seguro de vida” del sector: un mecanismo que conecta la transición ecológica con la realidad económica de los hogares y que permite ganar tiempo para cumplir los objetivos europeos sin sacrificar competitividad.

Un 2025 que despeja dudas: electrificación, reposición y territorio

La patronal sostiene que la evolución del mercado en 2025 —cerca de 1,2 millones de unidades— responde a la coincidencia de tres factores, todos ellos con una lectura positiva para 2026.

1. Impulso real de la electrificación.
   La cuota rozará el 25%, un avance notable respecto a ejercicios anteriores. Por primera vez, los incentivos han funcionado con agilidad, la oferta eléctrica ha sido más competitiva y el mapa REVE ha unificado y simplificado la búsqueda de puntos de recarga.
2. Reposición acelerada por la DANA.
   El programa Reinicia Auto+ permitió que miles de familias recuperaran su movilidad tras los graves daños sufridos. Un modelo ágil que Faconauto señala como referencia para los futuros planes estatales.
3. Despliegue masivo de ayudas autonómicas.
   Aquí reside el cambio estructural que marca el año: incentivos cercanos, adaptados a la realidad local y con una gran capacidad para activar a las clases medias. Un ejemplo del nuevo paradigma en el que las autonomías dejan de ser actores secundarios para convertirse en auténticos catalizadores de la demanda.

2026: el año de la consolidación

Si 2025 ha marcado la senda de recuperación, 2026 debe ser el año en el que España dé un salto cualitativo. Faconauto maneja dos escenarios:

• Escenario moderado: entorno a 1.250.000 matriculaciones.
• Escenario de avance sólido: 1.300.000 unidades, cifra que permitiría consolidar el mercado interior e impulsar aún más la electrificación.

La patronal considera plenamente viable alcanzar un 33% de electrificación en 2026. Los factores que lo respaldan son claros:

• Ayudas estables y ágiles a través del próximo Auto+.
• Más puntos de recarga en territorio nacional.
• Mayor disponibilidad de modelos con precios competitivos.
• Consumidores con más confianza, más renta disponible y un contexto de inflación moderada y tipos de interés más bajos.

Además, Faconauto avanza que ya se está diseñando el nuevo Auto+, inspirado en la experiencia valenciana del Reinicia Auto+, caracterizado por su agilidad administrativa y su eficacia en la tramitación directa y rápida.

Los concesionarios: empleo estable, márgenes bajo presión

En el capítulo laboral, la red de concesionarios cerrará el ejercicio con una cifra cercana a los 165.000 empleos, un dato que se mantiene estable pese a que la rentabilidad sigue muy ajustada: apenas un 1,4% en el tercer trimestre.

A ello se suma un déficit creciente de talento, especialmente en posventa, donde la transición tecnológica exige perfiles más especializados y difíciles de encontrar.

El sector, por tanto, necesita estabilidad normativa y un volumen de mercado suficiente para poder sostener su estructura y afrontar inversiones cada vez más intensivas.

Una oportunidad histórica que no admite demora

El mensaje final de la presidenta de Faconauto es inequívoco: España está ante una oportunidad única.
“2025 nos ha demostrado que, cuando la política pública se diseña con rigor y se ejecuta con coherencia, el mercado responde. Ahora debemos dar el siguiente paso”.

Los instrumentos están encima de la mesa: el nuevo Plan Auto 2030, el Plan Auto+, el mandato legal de activar la renovación del parque y un tejido autonómico que se ha revelado como un motor imprescindible.

El plazo es de tres meses. Y, según Faconauto, también la ventana para transformar un marco estratégico en resultados tangibles. Un aviso en forma de urgencia y de ambición: o España acelera ya, o perderá una oportunidad que no volverá a repetirse.

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La industria del automóvil europeo vuelve a mover ficha. Grupo Renault y Ford han anunciado una alianza estratégica de gran calado destinada a reforzar la gama eléctrica de la marca estadounidense en Europa y a acelerar su competitividad en un mercado tensionado por la presión regulatoria, la guerra de precios y el empuje de los fabricantes chinos. Un acuerdo que va mucho más allá del desarrollo compartido de productos y que abre una nueva etapa en el juego de alianzas del sector.

Una plataforma francesa para relanzar la ofensiva eléctrica de Ford

Según han confirmado ambas compañías en un comunicado conjunto, Ford desarrollará dos nuevos vehículos 100% eléctricos sobre la plataforma Ampere, la división especializada en movilidad eléctrica y software del Grupo Renault. Serán modelos concebidos por Ford pero industrializados por Renault en el norte de Francia, con el primero programado para llegar a los concesionarios europeos a principios de 2028.

La jugada supone un giro estratégico relevante: Ford renuncia —al menos de momento— a impulsar una plataforma propia específica para segmentos clave del mercado europeo y apuesta por el músculo industrial y tecnológico del gigante francés, que lleva más de una década de ventaja en electrificación real gracias a proyectos como el Zoe, el Mégane E-Tech o la propia arquitectura Ampere.

Las dos marcas prometen prestaciones diferenciadas, un tacto de conducción cien por cien Ford y una experiencia de usuario “intuitiva y moderna”. En la práctica, este acuerdo constituye el pistoletazo de salida de una renovada ofensiva eléctrica de Ford, que en los últimos meses había ido ajustando inversiones y retrasando algunos lanzamientos por la menor demanda de eléctricos en Europa.

Más que eléctricos: una posible colaboración en vehículos comerciales ligeros

El acuerdo no se limita al vehículo particular. Renault y Ford también han firmado una carta de intención (LOI) para estudiar el desarrollo conjunto de vehículos comerciales ligeros (VCL), un segmento tradicionalmente clave para ambas compañías. El objetivo es compartir costes industriales, acelerar tiempos de lanzamiento y disponer de productos más competitivos en un mercado en plena reconversión hacia la electrificación obligatoria.

Si esta cooperación se materializa, Ford y Renault podrían convertirse en una de las alianzas de referencia en VCL eléctricos en Europa, un terreno en el que Stellantis domina con claridad y donde Mercedes mantiene posiciones estratégicas muy relevantes.

La visión de los CEO: innovación, agilidad y eficiencia

François Provost, consejero delegado de Renault Group, ha subrayado el orgullo de la compañía por recuperar una cooperación histórica con Ford. Según sus palabras, la alianza refuerza la “competitividad estructural” del grupo francés y demuestra su fortaleza como socio industrial.

Jim Farley, presidente y CEO de Ford, ha sido todavía más explícito: este movimiento permite a Ford encarar la nueva década con una estructura más ligera, más eficiente y mejor enfocada a un cliente europeo cada vez más exigente. Y envía un mensaje claro: Ford no quiere quedarse atrás en electrificación, pero tampoco está dispuesta a asumir en solitario el coste brutal que implica competir en igualdad con Tesla, BYD o el bloque europeo liderado por el Grupo Volkswagen.

¿Y qué pasa con la alianza Ford–Volkswagen? El gran interrogante

La nueva relación entre Ford y Renault obliga a mirar inevitablemente hacia otra alianza clave de los últimos años: la colaboración Ford–Volkswagen en torno a la plataforma eléctrica MEB y al desarrollo conjunto de vehículos comerciales.

Un vínculo que ya venía debilitándose

Aunque la relación entre Ford y Volkswagen nació con ambición —compartición de tecnología, desarrollo de pick-ups, eléctricos comunes, sinergias en software—, los últimos años han evidenciado un enfriamiento progresivo:

• Ford ya había anunciado que solo desarrollaría un único modelo adicional sobre la plataforma MEB, descartando los planes inicialmente previstos de toda una familia eléctrica.
• El retraso en la estrategia de software de VW y los sobrecostes asociados al proyecto Cariad habían complicado la colaboración técnica.
• La apuesta de Ford por su propia arquitectura eléctrica global para EE.UU. también reducía el atractivo de la MEB para su estrategia a largo plazo.

Con el movimiento anunciado hoy, Ford se vincula de forma directa a Ampere, una plataforma moderna, eficiente y pensada para las necesidades concretas del mercado europeo. Y esto, en la práctica, reposiciona la relación con Volkswagen:

1. La electrificación de Ford en Europa pasa de MEB a Ampere

El papel de Volkswagen como proveedor tecnológico queda relegado. Ford reorienta su gama hacia soluciones francesas, dejando a MEB como una vía secundaria o residual.

2. Los vehículos comerciales compartidos con VW quedan en un segundo plano

Aunque la alianza en pick-ups y comerciales sigue vigente, la firma de una LOI con Renault para explorar VCL conjuntos envía una señal inequívoca: Ford pone sobre la mesa alternativas a Volkswagen y busca un mayor equilibrio en su red de socios.

3. El tablero de alianzas europeas se vuelve más fluido

Ford deja de estar anclada al grupo alemán y pasa a jugar con mayor libertad estratégica. Renault, por su parte, gana un socio de peso en un momento clave para Ampere y para su transformación interna.

¿Ruptura? No, pero sí un “reajuste silencioso”

Nada apunta a una ruptura explícita entre Ford y Volkswagen, pero sí a una reducción sustancial de la interdependencia. Las colaboraciones futuras serán más acotadas y probablemente centradas en segmentos concretos donde aún existan sinergias claras.

En cambio, la relación Ford–Renault se proyecta como más industrial, más inmediata y más relevante para la estrategia eléctrica de ambas compañías en Europa.

Una alianza que marcará el camino del mercado europeo

Renault se consolida como uno de los actores más influyentes en el ecosistema eléctrico europeo. Ford gana tiempo, tecnología y competitividad. Y Volkswagen, aún líder industrial, tendrá que recalibrar su papel como socio tecnológico en un mercado donde las alianzas ya no son estables, sino tácticas y cambiantes.

En un escenario europeo de enorme presión competitiva, esta nueva conexión franco-estadounidense promete marcar la agenda de los próximos años.

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La electrificación está cambiando las reglas del juego en el automóvil, pero hay modelos que no solo siguen la tendencia, sino que la empujan hacia adelante. El Hyundai IONIQ 6 es uno de ellos. Concebido como la berlina de la familia IONIQ, consolida la apuesta de la marca coreana por una movilidad eléctrica donde la eficiencia no es un concepto abstracto, sino un atributo tangible y medible en cada kilómetro.

Hay seis claves que convierten al IONIQ 6 en uno de los eléctricos más avanzados del mercado. Porque si algo define a este modelo es la combinación entre un diseño extremadamente aerodinámico, una arquitectura eléctrica de referencia, un habitáculo con enfoque lounge y un desempeño técnico que logra cifras hasta ahora reservadas para modelos de segmentos superiores.

En un mercado donde la eficiencia es la nueva potencia, Hyundai ha decidido jugar fuerte. Y lo ha hecho con un producto tan racional como emocional.

Aerodinámica de récord: el coeficiente que lo cambia todo

Hyundai podía haber diseñado una berlina convencional alimentada por baterías, pero optó por algo mucho más ambicioso: convertir la eficiencia en protagonista estética y funcional. El resultado es un coeficiente aerodinámico de 0,21Cx, el más bajo de cualquier vehículo de la firma y uno de los mejores del mundo real entre modelos de producción.

Este dato no es una mera cifra para el folleto técnico. Tiene un impacto directo en la autonomía, la estabilidad a alta velocidad y el consumo energético. Cada superficie del IONIQ 6 está pensada para cortar el aire con la mínima resistencia posible: un frontal limpio sin entradas superfluas, unas líneas laterales esculturales que guían el flujo aerodinámico hacia la zaga, y un remate posterior tipo “boat tail” que recuerda a las berlinas streamliner de los años 30. A todo ello se suman los alerones activos, el bajo carenado completo y unas llantas diseñadas para perturbar lo menos posible la circulación del aire.

Hyundai ha buscado un equilibrio perfecto entre diseño y eficiencia. Es un coche que no solo es atractivo, sino que está construido para consumir menos energía por kilómetro. Y esto explica que el IONIQ 6 de segunda generación sea capaz de ofrecer hasta 680 kilómetros de autonomía WLTP en su versión más eficiente, situándose entre las berlinas eléctricas con mayor rango del mercado.

Autonomía real: ingeniería aplicada a cada kilómetro

Si el coeficiente aerodinámico sienta las bases, la plataforma E-GMP es el corazón que permite llevar esa eficiencia a su máxima expresión. Hyundai la diseñó desde cero para vehículos eléctricos y eso se nota desde el primer metro. Un pack de baterías de 77,4 kWh, motores eléctricos optimizados y un sistema de gestión energética inteligente permiten que el IONIQ 6 no solo impresione en ciclo homologado, sino también en uso cotidiano.

La arquitectura de 800 voltios, una de las grandes ventajas de E-GMP, permite una carga ultra rápida capaz de llevar al IONIQ 6 del 10 al 80% en apenas 18 minutos bajo las condiciones idóneas. Esto lo sitúa a la altura de marcas premium de mayor precio y lo convierte en un coche especialmente práctico para quien realiza largos desplazamientos con frecuencia.

La plataforma E-GMP es el pilar sobre el que se sostienen todos los atributos del IONIQ 6. Sin ella no sería posible ofrecer esta autonomía, esta estabilidad y esta velocidad de cargaIntroduzca texto aquí

La autonomía, además, no depende únicamente de la batería. El sistema de frenada regenerativa adaptativa, el control térmico avanzado y el diseño streamliner logran que el consumo sea sorprendentemente contenido incluso en autopista, donde los eléctricos suelen sufrir más. Es uno de esos coches en los que el usuario percibe que cada parte ha sido pensada para maximizar la eficiencia sin comprometer el confort.

Seguridad de referencia: la categoría “Mejor de su Clase” no es casual

En un mercado saturado de etiquetas, la calificación “Best in Class” de Euro NCAP en el segmento de Coches Familiares Grandes es una de las pocas distinciones que realmente tienen un valor objetivo. El IONIQ 6 la obtuvo gracias a una combinación de rigidez estructural, gestión inteligente de la energía en caso de impacto y un paquete de asistentes a la conducción extremadamente completo.

Entre ellos destacan el asistente activo de mantenimiento de carril, el control de crucero inteligente con aprendizaje del estilo de conducción, el sistema de prevención de colisiones frontales con capacidad de actuación en intersecciones y el monitor de visión periférica. Todo ello integrado en un entorno tecnológico donde la prioridad no es solo prevenir accidentes, sino anticiparse a ellos.

La plataforma E-GMP aporta un centro de gravedad muy bajo y una estructura que absorbe la energía de manera eficiente. Pero es la suma de la ingeniería pasiva y la activa lo que convierte al IONIQ 6 en uno de los coches más seguros del mercado.

Un interior para desconectar: espacio, luz y sensaciones

Hyundai ha concebido el habitáculo del IONIQ 6 como un espacio de bienestar más que como una simple cabina de conducción. El suelo plano gracias a la plataforma eléctrica, la amplitud longitudinal y la ausencia de túnel central permiten crear un ambiente diáfano donde cada ocupante tiene su zona personal.

La iluminación ambiental con 64 colores seleccionables es mucho más que un detalle decorativo: está diseñada para influir en el estado emocional y reducir el estrés del conductor. A esto se suma un salpicadero horizontal con dos pantallas de 12 pulgadas integradas, materiales sostenibles de alta calidad y un diseño minimalista donde todo está orientado a la ergonomía.

En los asientos, Hyundai apuesta por una postura de conducción baja y deportiva, pero sin renunciar al confort en largos viajes. Es un coche pensado para disfrutar tanto en marcha como en los momentos de pausa, con un silencio interior que se sitúa entre los mejores de su segmento.

Retrovisores digitales: un guiño tecnológico para usuarios avanzados

Una de las opciones más llamativas del IONIQ 6 es la posibilidad de sustituir los retrovisores exteriores por asistentes digitales basados en cámaras. Este sistema no solo mejora la aerodinámica, sino que proporciona una visión más clara incluso en condiciones de lluvia o baja iluminación.

Los monitores OLED situados en el interior ofrecen un ángulo de visión optimizado y reducen la fatiga visual. Es una solución que hasta hace poco solo estaba disponible en modelos de gama alta y que Hyundai incorpora para reforzar ese carácter de berlina eléctrica futurista que anticipa la movilidad que viene.

Ioniq 6 N, un deportivo como ningún otro

La plataforma E-GMP no es visible a simple vista, pero es el elemento que vertebra toda la filosofía del IONIQ 6. Su rigidez torsional, la distribución óptima del peso y la modularidad que permite trabajar con varios tamaños de batería la sitúan entre las plataformas eléctricas de referencia,.

A nivel dinámico, esto se traduce en un coche más estable a alta velocidad, con un comportamiento predecible y un tacto de dirección preciso. A nivel práctico, ofrece un interior más aprovechable, un maletero delantero para pequeños objetos y una distribución que ayuda a mejorar la seguridad pasiva y la eficiencia energética. Y ahora da un paso más con la versión N del Ioniq 6.

La llegada del IONIQ 6 N eleva todavía más el listón y demuestra hasta dónde puede llegar la plataforma eléctrica de Hyundai cuando el rendimiento es la prioridad. Con 641 CV y 770 Nm de par, esta versión de altas prestaciones está concebida para ofrecer una precisión quirúrgica en curva gracias a una geometría de suspensión específica y a un paquete aerodinámico diseñado para maximizar la estabilidad a alta velocidad.

Funciones como N Battery y el sistema de gestión N Track Manager permiten explotar su potencial en circuito, mientras que tecnologías como el N e-Shift mejorado y el N Active Sound+ aportan una dimensión emocional inédita en un eléctrico. El resultado es un modelo que combina potencia, control y carácter para establecer un nuevo estándar de implicación del conductor dentro del universo eléctrico de altas prestaciones.

Para quienes buscan un punto intermedio entre la elegancia del IONIQ 6 estándar y el carácter extremo del N, las versiones N Line representan el equilibrio perfecto. Hyundai ha reforzado en ellas la estética deportiva con paragolpes específicos, entradas de aire ampliadas, llantas de diseño exclusivo y detalles en negro que realzan la silueta streamliner del modelo. Pero no se quedan solo en lo visual: la puesta a punto del chasis recibe ajustes orientados a una respuesta más directa, mientras que la dirección y la entrega de potencia se afinan para ofrecer una conducción más viva sin comprometer la eficiencia. El resultado es un IONIQ 6 con mayor personalidad dinámica, ideal para quienes desean un eléctrico con un toque más emocional sin llegar al despliegue radical del IONIQ 6 N.

El Hyundai IONIQ 6 es con la última actualización mucho más que una berlina eléctrica con una autonomía excepcional. Representa una nueva etapa en la que la eficiencia, el diseño y la tecnología trabajan en armonía. Sus seis claves —aerodinámica de récord, autonomía sobresaliente, seguridad referente, interior emocional, retrovisores digitales y plataforma E-GMP— lo convierten en uno de los eléctricos más completos del momento.

Es un coche diseñado para quienes buscan algo más que desplazarse. Para los que quieren una experiencia tecnológica, estética y eficiente que marque la diferencia. Y hoy, pocos modelos lo consiguen con tanta claridad como el nuevo IONIQ 6. Todavía no hay precios definitivos para esta nueva generación, pero la referencia son las tarifas a las que ya se vendía, que arrancaban en el entorno de los 58.000 euros.

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La automoción española vuelve a estar en el centro del tablero político e industrial. El Gobierno ha presentado el Plan Auto 2030, una hoja de ruta que pretende, literalmente, “hacerlo todo”. Una ambición tan grande como los desafíos que afronta un sector que representa uno de los pilares estratégicos de la economía nacional y que, según la propia presentación, se encuentra en pleno “nuevo deporte”: una carrera tecnológica global en la que ya no basta con producir coches, sino con transformar la industria entera para seguir siendo relevantes.

El Ejecutivo reconoce que España sigue siendo competitiva, pero advierte que “el mundo lo es más”. Y en esa tensión se enmarca un plan que llega con un mensaje político claro: “España no va a dar un paso atrás”. La automoción debe ser —en palabras del Gobierno— “una fiesta”, y para ello hace falta un horizonte compartido, certidumbre y un mercado doméstico que deje de ser el punto débil de la cadena.

Un plan que quiere abarcarlo todo

El Plan Auto 2030 se articula en torno a seis retos simultáneos, una declaración de intenciones que evidencia la magnitud del desafío: descarbonización transversal, gestión de las tensiones en la cadena de valor, impulso tecnológico, atracción ordenada de inversiones, fortalecimiento del mercado local y reindustrialización alineada con los valores europeos.

El Gobierno insiste en que esto no va solo de vender coches eléctricos, sino de fabricarlos aquí, de defender el valor generado en décadas y, al mismo tiempo, de crear nuevo valor añadido. Hoy España genera unos 85.000 millones de euros de VaB, pero apenas 6.000 millones proceden de la cadena electrificada. La brecha es evidente.

La gran promesa: un coche eléctrico español y económico

El Gobierno, en palabras de Pedro Sánchez, quiere que 2030 sea el punto de inflexión: fabricar en España un coche eléctrico asequible, producido en suelo nacional y competitivo en el mercado europeo.

Para ello, una parte relevante del plan pasa por impulsar el mercado interno, la eterna asignatura pendiente. El Ejecutivo defiende los resultados de MOVES III, con 170.000 vehículos electrificados y 140.000 puntos de recarga financiados. Pero reconoce que el país necesita más, especialmente en la recarga pública rápida, que es donde se juega la confianza del cliente.

El mapa de puntos públicos de más de 43 kW ha crecido un 50% en 2025, pero sigue habiendo “zonas de sombra”. De ahí que el Gobierno lance MOVES Corredores, dotado con 300 millones de euros para ampliar la red de cargadores en zonas mal cubiertas y eliminar los cuellos de botella que penalizan la adopción eléctrica.

Un flujo de ayudas sin precedentes

El Plan Auto 2030 se acompaña de una batería de recursos económicos pensados para lubricar la transición industrial. Según las cifras presentadas:

• 3.000 millones de euros concedidos ya a diferentes programas del sector.

• Plan Auto+, que suma 400 millones de euros en ayudas directas desde el Gobierno central.

• 580 millones del PERTE del vehículo conectado, orientados a digitalización, software y conectividad avanzada.

• 600 millones de euros de inversión pública vinculada a la expansión de la infraestructura de recarga.

Todo ello inspirado por el Plan Reinicia+, especialmente relevante tras los daños provocados por la última DANA, que presume de un 95% de los fondos ya abonados.

Esta catarata de recursos persigue un objetivo doble: blindar la capacidad productiva del país y ofrecer “velocidad y homogeneidad”, dos conceptos que la industria reclama desde hace años ante la dispersión y lentitud de los programas autonómicos.

Reindustrializar España sin perder el tren europeo

El Gobierno plantea la reindustrialización como un proyecto alineado con los valores de la UE: sostenibilidad, empleo cualificado y economía verde. La automoción española no solo debe ser competitiva, sino también estratégica para Europa.

Por eso, el discurso oficial subraya la importancia de la transformación industrial estratégica. “Las grandes transformaciones siempre generan desconfianza”, admitió el Ejecutivo, pero insistió en que la alternativa sería quedarse al margen de la historia. “No queremos ser pasajeros de la historia”, afirmaron.

Un mensaje al sector: confianza, seguridad y rumbo

El Plan Auto 2030 nace con otra misión clave: reconstruir la confianza entre Gobierno, fabricantes y proveedores. Tras años de tensiones por normativas europeas, demoras en los programas de incentivos y la incertidumbre sobre la fecha de prohibición de motores de combustión, las marcas reclaman estabilidad.

El Ejecutivo lo resumió en una frase: “Hay que dar certidumbre y confianza”. Y acompañó la afirmación de un dato que quiere servir como credencial: los vehículos electrificados en España serán, según el plan, un 10% más baratos en coste total de propiedad (TOC), lo que busca acelerar la demanda local.

¿Puede España liderar el nuevo deporte de la automoción?

La apuesta del Plan Auto 2030 es clara: convertir la transición del motor en una oportunidad de país. La carrera tecnológica global no se detiene, y España quiere subirse al podio. La receta: inversión masiva, un marco regulatorio más ágil, electrificación accesible y una visión que alinee a fabricantes, trabajadores, regiones y consumidores.

El reto es monumental. Pero si algo dejó claro la presentación es que el Gobierno quiere que la automoción sea, de nuevo, motivo de orgullo nacional. Que “la fiesta” vuelva a las fábricas, a los proveedores y también a los concesionarios.

Queda por ver si este plan omnicomprensivo logra lo que promete: un coche eléctrico español, económico y competitivo que devuelva al país la posición que tuvo durante años. Y, sobre todo, si la industria cree lo suficiente en el mensaje como para acompañar al Ejecutivo en la carrera que acaba de empezar.

España quiere volver a ser protagonista. Y el Plan Auto 2030 es la apuesta más ambiciosa para lograrlo en una década clave para el futuro del motor europeo.

Sin embargo, hay un elefante en la sala que Pedro Sánchez esquiva siempre: ¿Cómo se sostiene esta ambición sin Presupuestos Generales del Estado? El Plan Auto 2030 nace con una vocación transformadora, pero sin un marco presupuestario estable corre el riesgo de convertirse en una suma de anuncios sin continuidad garantizada.

La automoción necesita multi-anualidad, certezas jurídicas y compromisos firmes, no parches financieros aprobados año a año. Los fabricantes insisten en que la falta de PGE dificulta planificar inversiones de cientos o miles de millones y hace más difícil competir con países que sí ofrecen una visión fiscal clara a medio plazo.

En un sector donde cada decisión industrial se mide en décadas, la ausencia de Presupuestos amenaza con convertirse en la grieta más profunda del plan.

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Lexus ha elegido Madrid para presentar la octava generación del ES, una berlina que no solo aterriza por primera vez en el mercado español, sino que marca el inicio de un nuevo lenguaje de diseño y de una estrategia multitecnológica más ambiciosa para la firma premium japonesa. El modelo abrirá su preventa en diciembre desde 56.900 euros y las primeras unidades llegarán a los clientes a partir de abril de 2026.

Durante el estreno, celebrado en el espacio Circlassica —un guiño a la artesanía y el cuidado del detalle con el que Lexus quiere identificarse—, la directora de Lexus España, Mar Pieltain, subrayó la relevancia de este lanzamiento: “Es la octava generación del ES y el primero de muchos modelos que llegarán con este nuevo lenguaje estético. Inaugura una línea de diseño completamente nueva dentro de la marca”.

Pieltain destacó, además, que el nuevo ES incorpora cinco grandes avances tecnológicos “en interior, seguridad y confort”, y estrena la sexta generación de sistemas híbridos de Lexus. La directiva insistió en lo que considera la principal ventaja competitiva de la marca: “Nos adelantamos a las necesidades de los clientes incluso antes de que ellos mismos sean conscientes de ellas”. Una filosofía que encaja con la decisión de ofrecer el ES en versiones híbridas y 100% eléctricas sin diferencias de precio entre tecnologías.

El jefe de producto de Lexus España, Sergio Fernández, definió al nuevo ES como “una berlina completamente distinta a su antecesora”, inspirada en la visión de futuro que la marca mostró con el concept LF-ZC de 2023. Ese prototipo marcó el camino hacia una electrificación elegante y minimalista que ahora se materializa en el nuevo lenguaje ‘Clean Tech x Elegance’, donde la tecnología se integra de forma discreta para reforzar la sofisticación.

El frontal presenta un diseño más limpio y carenado, manteniendo elementos identitarios como la doble punta de flecha y la evolución del ‘spindle body’. Los faros adoptan una firma lumínica tipo ‘katana blade’ que refuerza la apariencia afilada del conjunto, mientras que en el lateral debutan unos tiradores de puerta enrasados y una nueva y marcada ‘Lexus Signature Line’. En la zaga, una franja lumínica continua en forma de L subraya la anchura y el carácter dinámico del coche.

La gama de colores incluye siete tonalidades, entre ellas el nuevo Azul Egeo —exclusivo del ES— y el llamativo Copper Petra. Toda la oferta incorpora de serie un techo solar panorámico ‘Lexus Skyline’.

Nuevo interior: minimalismo, confort y más espacio

Por dentro, el cambio es aún más notorio. El nuevo ES apuesta por un habitáculo horizontal y despejado, donde los materiales y el diseño buscan transmitir calma y orden visual. Estrena asientos completamente rediseñados con refuerzos laterales y de hombros, y ofrece la posibilidad de equipar butacas traseras reclinables y un asiento tipo otomano para el pasajero posterior derecho, pensado para trayectos de largo recorrido.

El maletero crece hasta los 500 litros, ganando longitud, profundidad y altura respecto al modelo anterior.

El puesto de conducción incluye el nuevo ‘Lexus Digital Cockpit’ de 12,3 pulgadas con gráficos exclusivos para el ES, ubicado en una posición más baja para reducir distracciones. El selector de marcha se reduce a una tecla ‘Lexus Smart Shift’, y las versiones eléctricas añaden calefacción radiante para optimizar el consumo energético.

‘Invisible Tech’ y nuevo sistema multimedia

Uno de los avances más llamativos es el sistema ‘Lexus Invisible Tech’, un conjunto de mandos integrados que simplifican el acceso a funciones como climatización, confort o aparcamiento asistido sin saturar la consola de botones.

El sistema multimedia también da un salto importante. El nuevo ‘Lexus Advanced’ utiliza una pantalla táctil de 14 pulgadas y el sistema operativo propio ‘Arene’, capaz de recibir actualizaciones OTA y de integrarse con los servicios conectados de la app Lexus Link+. Funciones como ‘Connect and Drive’ permiten detectar radares y puntos negros, enviar rutas desde el móvil, usar Spotify sin consumir datos propios o utilizar el asistente de voz ‘Hey Lexus’.

El paquete ‘Connect and Secure’ añade una cámara delantera tipo dashcam, bloqueo remoto del arranque en caso de robo y un sistema de localización coordinado con la policía.

También se incorpora una llave digital compartible con hasta siete usuarios, operable desde el móvil o incluso desde la tarjeta de la cartera digital en caso de falta de batería.

Más seguridad: evolución del Safety System+ y monitorización del conductor

El nuevo ES llega con la versión más reciente del sistema de asistencia a la conducción Lexus Safety System+ 4, que mejora la detección del control de crucero adaptativo, el aviso de ángulo muerto y el sistema de precolisión.

A ello se suma un sistema de reconocimiento facial del conductor con cámara sobre la columna de dirección, que supervisa la atención y detecta signos de cansancio o malestar. Completa la dotación el asistente de emergencia, aviso de cambio involuntario de carril, luces de carretera adaptativas y un avanzado detector de ángulo muerto.

Híbrido o 100% eléctrico: la doble vía de Lexus

En el apartado mecánico, el nuevo ES representa la apuesta multitecnológica de Lexus con una plataforma GA-K actualizada para admitir tanto híbridos como eléctricos puros.

En eléctrico, la gama arranca con el ES 350e, de 224 CV y batería de 77 kWh, y culmina en el ES 500e, con tracción total y 343 CV. Ambos llevarán una autonomía mínima de 530 kilómetros WLTP pendiente de homologación, recarga del 10 al 80% en unos 30 minutos gracias a potencias de carga de 150 kW, y un sistema de precalentamiento de batería para optimizar los tiempos en climas fríos.

La marca lanzará inicialmente el acabado ‘Signature’ en ambas tecnologías, manteniendo un mismo precio de acceso: 56.900 euros.

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Noviembre volvió a dejar cifras positivas para el mercado automovilístico español, con un incremento del 12,9 % respecto al mismo mes de 2024. En lo que va de año, las matriculaciones superan el millón de unidades, consolidando un crecimiento acumulado del 14,7 % y situando al sector en niveles próximos a los previos a la pandemia. Esta tendencia reafirma la recuperación sostenida del mercado y evidencia la capacidad del sector para adaptarse a un entorno cambiante.

La electrificación impulsa el mercado

La transición hacia la movilidad sostenible sigue siendo un motor clave. Los vehículos eléctricos puros e híbridos enchufables representan una de cada cuatro ventas de turismos. En noviembre, se registraron 21.315 unidades electrificadas, duplicando la cifra de 2024, y en el acumulado anual ya suman más de 201.000 unidades, consolidando un 19,3 % del mercado.

Los híbridos no enchufables continúan siendo la opción más popular, con 41.034 unidades vendidas en noviembre y 437.621 en lo que va de año, un crecimiento interanual del 26 %. Esta combinación de segmentos demuestra que los consumidores españoles optan cada vez más por vehículos eficientes y menos contaminantes, reflejando un cambio estructural en la demanda.

Mientras tanto, los vehículos de combustión tradicional siguen su tendencia a la baja, con descensos en gasolina y diésel. Esta transición gradual se ve compensada por el auge de los coches de gas, que registran un incremento del 64,1 % en noviembre, y por la consolidación de las motorizaciones híbridas, que lideran la preferencia de los particulares.

Crecimiento equilibrado entre canales de venta

El mercado se mantiene robusto en todos los canales. Los clientes particulares adquirieron 49.348 turismos y todoterrenos en noviembre, un 19,1 % más que el año anterior. Las empresas matricularon 39.535 unidades, un crecimiento del 15,7 %, mientras que el canal de ‘rent a car’ registró un descenso puntual del 32,5 %, reflejo del ajuste temporal tras la fuerte demanda registrada en meses previos.

El segmento de renting sigue mostrando fortaleza, con 23.545 unidades en noviembre y un incremento del 4,1 % acumulado en el año, confirmando que las flotas corporativas continúan siendo un motor de estabilización para el mercado.

Vehículos comerciales y transporte ligero

No solo los turismos impulsan el crecimiento: los vehículos comerciales ligeros también registraron un aumento del 7,2 % en noviembre, hasta las 14.792 unidades. En el acumulado anual, superan las 169.000 unidades, destacando el dinamismo de furgones, camiones ligeros y derivados, que reflejan la recuperación de la actividad empresarial y la logística en España.

Por su parte, los vehículos industriales y autobuses mantienen un comportamiento estable, con descensos moderados en términos interanuales, pero sin comprometer la tendencia positiva general del mercado.

El efecto puntual de la DANA y su interpretación

Es cierto que las fuertes lluvias e inundaciones en la Comunitat Valenciana generaron un repunte extraordinario en las matriculaciones por la reposición de vehículos dañados. Se estima que entre 3.000 y 5.000 unidades de noviembre podrían estar directamente relacionadas con este efecto puntual.

No obstante, incluso descontando este factor, el mercado sigue mostrando un crecimiento sólido. Las cifras reflejan una demanda real, con clientes cada vez más interesados en vehículos electrificados y eficientes. Este “empuje” temporal no empaña la tendencia positiva general, sino que refleja la capacidad del sector para adaptarse rápidamente a circunstancias excepcionales.

Perspectivas y cierre de año

Con quince meses consecutivos de crecimiento, el mercado español apunta a cerrar 2025 por encima del millón de matriculaciones, consolidando la recuperación iniciada hace más de un año. La combinación de incentivos a la compra, aumento de la electrificación y estabilización de la demanda aporta confianza al sector, reforzando su fortaleza y sostenibilidad.

En resumen, aunque la reposición de vehículos tras la DANA añade un efecto puntual, el panorama general es alentador. La movilidad en España se moderniza, las emisiones medias continúan cayendo y la electrificación avanza a buen ritmo, dejando un horizonte prometedor para fabricantes, concesionarios y consumidores.

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El panorama automovilístico europeo asiste a una transformación vertiginosa, no solo en la tecnología de propulsión, sino en las estrategias de los grandes fabricantes globales. En esta reconfiguración, Kia, la marca surcoreana del Grupo Hyundai, ha dejado de ser una prometedora aspirante para convertirse en un actor estratégico de primer nivel. Y si había alguna duda sobre su compromiso con el Viejo Continente, el nuevo Kia EV5, su última apuesta totalmente eléctrica, la ha disipado con una declaración de intenciones que resuena desde el Atlántico hasta los Urales.

El EV5 no es solo otro SUV eléctrico; es una pieza central en la ofensiva de electrificación de Kia y un modelo diseñado quirúrgicamente para conquistar el segmento C-SUV, el nicho de mercado de mayor volumen y más rápido crecimiento en Europa. Su llegada refrenda un giro estratégico de la marca, que ahora enfoca su diseño, su tecnología y su rendimiento no solo a nivel global, sino con una dedicación específica a los gustos y las exigencias funcionales del consumidor europeo.

El EV5: piedra angular del «Plan S» en el corazón de Europa

El ambicioso proyecto de electrificación global de Kia, conocido como «Plan S», tiene en el EV5 a uno de sus embajadores más cruciales. Su lanzamiento no es casual, sino que se inscribe en una táctica meticulosa para afianzar el liderazgo de la empresa en la movilidad sostenible en el continente.

Sjoerd Knipping, Director de Operaciones de Kia Europe, lo ha dejado claro: «El EV5 es una piedra angular de la estrategia de crecimiento de Kia en Europa. Entramos en el segmento de vehículos eléctricos más competitivo de Europa con un modelo que combina nuestro estilo ‘Opposites United’, la funcionalidad para el día a día y la innovación consustancial a la movilidad eléctrica». Esta afirmación encapsula la tesis central: Kia no viene a participar, sino a competir de frente con los modelos más establecidos de la industria europea, basando su superioridad en la adaptación.

El EV5 se basa en la avanzada Plataforma Modular Eléctrica Global (E-GMP) de Hyundai Motor Group, una arquitectura específica para vehículos eléctricos con tecnología de 400V. Esta base ya es garantía de rendimiento y eficiencia, pero lo que realmente diferencia al EV5 es la profunda inmersión en la idiosincrasia del conductor europeo.

Un diseño robusto que responde al estilo continental

La filosofía de diseño «Opposites United» se manifiesta en el EV5 con una estética que se define como robusta pero refinada, un equilibrio que ha sido pensado meticulosamente para el gusto del mercado. Lejos de las líneas excesivamente aerodinámicas de otros eléctricos, el EV5 abraza una silueta cuadrangular, casi monolítica, con un prominente pilar D que le confiere una presencia indudablemente SUV.

Esta robustez exterior se complementa con detalles estéticos de alta tecnología, como la distintiva firma luminosa «Star Map» en la parte delantera y trasera, que dota al vehículo de una identidad futurista inconfundible. Las opciones de llantas, que van desde las funcionales 18″ y 19″ hasta las 20″ del futuro y deportivo EV5 GT, subrayan la versatilidad del modelo y su capacidad para apelar a diferentes sensibilidades, desde el cliente que prioriza la eficiencia hasta el que busca un toque más dinámico.

Pero el diseño europeo del EV5 es más que una cuestión estética; es profundamente funcional. El habitáculo se ha concebido para reflejar el estilo de vida activo y práctico del continente. Los asientos traseros se abaten por completo, un detalle crucial para maximizar el espacio de carga, creando una generosa superficie que se extiende hasta dos metros de longitud. Esta versatilidad lo convierte en el compañero ideal tanto para la vida urbana —con su eficiente consola central con almacenamiento— como para las escapadas al aire libre y las excursiones por la naturaleza, adaptándose perfectamente a la dualidad de la vida europea.

En el interior, el EV5 se transforma en un «salón», un entorno de confort y sostenibilidad. Los asientos, desarrollados para ofrecer un soporte lumbar óptimo, calefacción y ventilación, incorporan materiales sostenibles de vanguardia: plástico PET reciclado en alfombrillas y asientos, espuma biológica en reposacabezas y consola, y acabados libres de BTX (benceno, tolueno y xileno) en las puertas y el salpicadero. Este compromiso con los materiales ecológicos y la calidad del aire interior es una respuesta directa a la creciente sensibilidad medioambiental del consumidor europeo.

Europa es un crisol de climas, desde los gélidos inviernos nórdicos hasta los tórridos veranos mediterráneos. El rendimiento y la autonomía de un vehículo eléctrico deben ser fiables en todas estas condiciones, una exigencia que Kia se ha tomado muy en serio.

El EV5 cuenta con una batería de largo alcance de 81,4 kWh, que le permite alcanzar una autonomía eléctrica estimada (WLTP) de hasta 530 km. Además, las variantes de entrada y la GT-Line garantizan la practicidad diaria con la capacidad de carga rápida del 10% al 80% en tan solo 30 minutos.

La clave de la adaptación climática reside en una avanzada función de calentamiento y refrigeración para la batería, un sistema inteligente que no solo optimiza la climatización de la cabina, sino que también favorece la Autonomía Eléctrica Real (AER) en condiciones de frío. Esta tecnología es esencial para garantizar que el rendimiento de la batería sea fiable en cualquier rincón del continente, un factor decisivo para el éxito en este mercado.

La experiencia de conducción está afinada para la agilidad que demandan las carreteras europeas. El sistema i-Pedal permite la conducción con un solo pedal, mientras que el Smart Regeneration System Plus maximiza la eficiencia energética al utilizar datos del navegador para ajustar automáticamente la frenada y la velocidad en cruces y cambios de límites de velocidad.

El futuro de la energía: V2L y V2G

Además de su eficiente propulsión, el EV5 incorpora la funcionalidad bidireccional, una tecnología que lo posiciona a la vanguardia. El sistema de Carga desde el Vehículo (V2L) ofrece hasta 3,6 kW de potencia, permitiendo a los usuarios utilizar la batería para suministrar energía a dispositivos externos. Más allá de esto, el modelo está pre-equipado con el hardware necesario para la conexión del Vehículo a la Red (V2G), quedando listo para operar tan pronto como la infraestructura y la normativa de cada país lo permitan. Esto sitúa al EV5 no solo como un medio de transporte, sino como un potencial nodo energético dentro del ecosistema doméstico.

Como subraya Pablo Martínez Masip, Vicepresidente de Producto y Marketing: «Desde la versatilidad en la disposición de los asientos y el rendimiento de la batería durante todo el año, hasta su robusto estilo SUV y el avanzado ccNC, cada detalle refleja las expectativas únicas de los conductores europeos, que no solo buscan funcionalidad, sino también estética».

Tecnología conectada y seguridad sin compromisos

En línea con las altas expectativas europeas en materia de digitalización, el EV5 estrena el más reciente sistema ccNC (connected car Navigation Cockpit) de Kia. Se trata de un cockpit digital inmersivo que combina una instrumentación de 12,3 pulgadas, una pantalla de infoentretenimiento del mismo tamaño y una pantalla dedicada de 5,3 pulgadas para el control de la climatización.

La conectividad es óptima, con navegación online actualizada cada cuatro semanas con datos del servidor y la plataforma Kia Upgrades, que garantiza que el vehículo se mantenga preparado para el futuro gracias a las actualizaciones remotas (OTA) de nuevas funciones y servicios. Elementos como la llave digital Digital Key 2.0, el reconocimiento de huellas dactilares y el sistema de audio Harman Kardon Premium refuerzan la percepción de tecnología intuitiva y de alta gama.

En el ámbito de la seguridad, crucial para la homologación y confianza en Europa, el EV5 no escatima. Viene equipado con siete airbags, refuerzos estructurales y el conjunto de sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS) más modernos de Kia. Será uno de los primeros modelos en incorporar la última versión del sistema de reconocimiento de límites de velocidad (ISLA), con notificaciones acústicas mejoradas para mayor confort.

Además, el Control de Crucero Adaptativo 2 (SCC2) es capaz de detener el vehículo por completo en caso de emergencia si el conductor no responde, y la asistencia para evitar colisiones en el estacionamiento (PCA) se ha ampliado para cubrir la parte delantera, lateral y trasera. Finalmente, la Asistencia de conducción en carretera tipo 2 con detección de manos en el volante (HDA 2 con HOD) ofrece un nivel de asistencia a la conducción semi-autónoma que lo sitúa entre los líderes de su segmento. Incluso el Sistema de estacionamiento remoto con llave 2.0 (RSPA 2.0) permite al conductor aparcar el vehículo desde fuera, un detalle de comodidad muy valorado en los concurridos centros urbanos europeos.

El Kia EV5 es el producto de un análisis profundo del mercado europeo. Su atrevido diseño SUV, sus características de confort adaptadas a la vida activa y el rendimiento eficiente que exigen los conductores del continente lo convierten en el compañero eléctrico ideal. Más que un nuevo modelo, el EV5 es el manifiesto de Kia en la era eléctrica: una marca global que ha aprendido a hablar el idioma de Europa con fluidez.

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Porsche abre una nueva etapa en la historia del Cayenne —uno de los pilares de la marca desde finales de los años 90— con la llegada del primer Cayenne 100% eléctrico, un SUV que marca un punto de inflexión no solo por sus cifras, sino por lo que implica para el rumbo estratégico del fabricante de Stuttgart. Ya es posible realizar pedidos desde 108.296 euros, y la marca lo presenta como un modelo que redefine el listón de prestaciones del segmento: hasta 1.156 CV (850 kW), 0 a 100 km/h en 2,5 segundos, velocidades que rozan las de un superdeportivo y hasta 642 kilómetros de autonomía. Todo ello con un sistema de carga ultrarrápida que admite hasta 400 kW, posicionándolo entre los eléctricos más avanzados del mercado.

Aunque este lanzamiento podría interpretarse como el inicio del final para los motores térmicos, Stuttgart ha querido dejar claro lo contrario: el Cayenne seguirá ofreciéndose también con motores de combustión e híbridos enchufables, una coexistencia que forma parte de la estrategia de transición gradual de Porsche. Es decir, electrificar sin renunciar a su clientela tradicional ni a los mercados donde la electrificación total avanza a menor ritmo.

La estrategia de Porsche para no dividir a su público

Este Cayenne Electric es mucho más que un nuevo producto; es una declaración de intenciones. Porsche, consciente de que su base de clientes combina puristas, familias de alto poder adquisitivo y compradores que buscan tecnología punta, ha optado por un enfoque multivía: electrificar allí donde tiene sentido y mantener las mecánicas tradicionales donde el mercado aún lo exige.

La gama Cayenne, por volumen, por presencia global y por margen comercial, es el gran sostén financiero de Porsche. Prescindir de las versiones de combustión sería asumir un riesgo innecesario, especialmente en regiones como Oriente Medio, Norteamérica o algunos países asiáticos, donde la demanda de motores térmicos premium sigue siendo muy elevada. Por eso, el lanzamiento del Cayenne Electric no sustituye, sino que complementa al resto de variantes, reforzando la posición del modelo como uno de los SUV de referencia en todos los frentes: eficiencia, potencia, lujo y versatilidad.

Fuentes del sector apuntan a que el éxito de Porsche durante la transición energética dependerá de su capacidad para convivir con dos ritmos de mercado distintos. Este coche es, en esencia, un puente entre ambos mundos.

Porsche insiste en que el rendimiento del nuevo Cayenne eléctrico está un paso por delante de cualquier modelo anterior en su categoría. “Las prestaciones del Cayenne Electric se sitúan en una dimensión completamente nueva, gracias al empleo de tecnologías innovadoras que hemos desarrollado en competición”, destacó Oliver Blume, presidente del consejo de dirección de Porsche.

La gama arranca con dos versiones: Cayenne Electric y Cayenne Turbo Electric, ambas con tracción total y el sistema electrónico Porsche Traction Management (ePTM).

El Cayenne Turbo Electric es el estandarte tecnológico. Sus cifras hablan solas: 1.156 CV (850 kW) con Launch Control, hasta 1.500 Nm de par, 0-100 km/h en 2,5 segundos y 260Km/h. Números que sitúan al Cayenne en territorio de hiperdeportivos, pero con el formato SUV que tanto éxito ha dado a la marca.

Recuperación energética al nivel de la Fórmula E

Uno de los elementos más sorprendentes del nuevo modelo es su capacidad de regeneración: hasta 600 kW, alcanzando niveles propios de los monoplazas eléctricos de competición. En la práctica, esto se traduce en que el 97% de las frenadas diarias pueden ejecutarse sin recurrir a los frenos de fricción, aliviando el desgaste y aumentando la eficiencia.

Para quien quiera ir más allá, el Cayenne Turbo podrá equiparse con el sistema Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB).

Ambos modelos incluyen de serie la suspensión neumática adaptativa con Porsche Active Suspension Management (PASM). El Turbo suma el diferencial trasero Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus).

Además, ambos pueden equipar dirección trasera —con giro de hasta cinco grados— y el sistema Porsche Active Ride, que permite gestionar el balanceo de la carrocería con una precisión inédita.

El Cayenne Electric se convierte en el primer Porsche compatible con carga inductiva hasta 11 kW, una novedad que apunta al futuro inmediato de la electromovilidad premium. Basta con aparcar sobre una placa en el suelo para iniciar la recarga sin cables.

A nivel visual, Porsche ha reforzado el lenguaje de diseño del Cayenne con una estética más limpia, deportiva y tecnológica. Entre los rasgos más llamativos destacan las puertas sin marco, un guiño al diseño coupé. Las entradas laterales tridimensionales, pintadas en gris Volcanic metalizado o negro brillante en la versión Turbo se combinan a la perfección con detalles bitono que enfatizan el carácter dinámico.

El Cayenne Turbo añade sus propios toques distintivos en color Turbonita, presente en llantas, marcos y escudos. El aumento de batalla de este modelo se traduce en más espacio para las piernas en la segunda fila, reforzando su papel como SUV de lujo familiar sin renunciar a la deportividad.

Un Cayenne para cada cliente: la clave del futuro de Porsche

El lanzamiento del Cayenne Electric no sustituye nada: suma. Porsche quiere seguir liderando tanto entre los SUV deportivos de combustión como entre los de nueva generación eléctrica. Mantener vivas las tres rutas —gasolina, híbrido y eléctrico— no es un signo de indecisión, sino una estrategia calculada para conservar a los clientes que han hecho del Cayenne un icono y a la vez atraer a quienes buscan un SUV de máximo rendimiento sin emisiones.

Con este movimiento, Porsche consolida el Cayenne como uno de los modelos más versátiles y estratégicamente relevantes de su historia, capaz de adaptarse a mercados muy distintos sin perder su esencia. Un SUV que ahora acelera hacia el futuro… pero sin cerrar la puerta a quienes siguen disfrutando del rugido del motor.

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