Josep Maria Recasens, presidente de ANFAC y máximo responsable de Planificación Estratégica y Performance de Renault Group así como una de las voces más influyentes de la automoción europea, detalla un plan que pretende elevar el valor añadido industrial español hasta los 120.000 millones en 2030. Su aviso es directo: “No hacer nada no es una opción”.

La industria del automóvil vive uno de los mayores cambios de paradigma de su historia y España, segundo fabricante europeo, no está dispuesta a perder su sitio. El llamado Plan Auto 2030 aspira a convertirse en el motor que ordene esa transición. Un proyecto que pretende movilizar cifras nunca vistas —35.000 millones de euros— y que se presenta con una advertencia clara: no hacer nada no es una opción. Su principal impulsor, Recasens, lo explica en persona y con una convicción que revela la urgencia del momento: “La ambición del plan está sustentada en ciencia, métricas y una visión industrial que no puede esperar”.

Un plan para pasar página: más industria, más tecnología, más valor

El Plan Auto 2030 nace para ampliar las actividades industriales y tecnológicas del ecosistema español del automóvil, un sector que aporta un 10% del PIB y que se encuentra tensionado por las exigencias regulatorias del paquete europeo Fit for 55. No se trata solo de sobrevivir al salto hacia la electrificación: se trata de convertirlo en una oportunidad de crecimiento.

En fabricación, la meta es pasar de 2,4 a 2,7 millones de coches en 2030, con un dato clave: el 95% estará electrificado. En ventas, el plan apunta a 1,3 millones de unidades 100% eléctricas en ese mismo año.

El gran reto: redefinir la competitividad

La transición hacia el vehículo del futuro exige revisar los factores clásicos de competitividad: logística, energía, mano de obra, innovación y destino de las exportaciones. Y aquí el diagnóstico es directo: el vehículo eléctrico “impacta en la oferta, no en la demanda del valor añadido”. España necesita recolocar sus ventajas y crear nuevas.

En este punto surge la cifra más dura del informe: si el país no actúa, se puede perder hasta 7.000 millones de valor añadido. Si se actúa y se actúa bien, se pueden ganar 35.000. La diferencia entre un escenario y otro será la capacidad de ejecutar proyectos, atraer inversión y asegurar certidumbre regulatoria.

Esa certidumbre, advierte Recasens, depende en buena parte de Bruselas. Si Europa decide “modificar los ingredientes de la electrificación”, España deberá adaptar el plan, pero la foto final —la electrificación total— no cambiará. En el mejor de los casos, llegará algo más de tiempo.

Baterías, innovación y energía: las tres palancas críticas

Uno de los pilares del Plan Auto 2030 es la apuesta por el sector de las baterías. España quiere doblar el número de proyectos en marcha y aprovechar una ventaja competitiva que a menudo pasa desapercibida: su enorme capacidad de producir energía renovable a precios competitivos. Esa energía es imprescindible para fabricar baterías y componentes de alto valor tecnológico.

La innovación en I+D es la otra gran palanca. “Hay que mejorar si queremos más competitividad”, insiste Recasens, recordando que España compite con países que llevan años invertidos en electrificación y digitalización de su industria.

El 85% de los coches hechos en España se exporta, y la inmensa mayoría se queda dentro de la Unión Europea. El plan propone diversificar destinos y reducir la dependencia de un continente que avanza a ritmos dispares en electrificación. Abrir nuevos mercados no es un capricho: es una condición para mantener el volumen y atraer proyectos industriales.

Infraestructura de carga: la gran asignatura pendiente

Ningún plan de electrificación será creíble sin una red de carga robusta. Uno de los indicadores clave que maneja el sector es el ratio de vehículos por punto de recarga. España quiere llegar a 315.000 puntos en 2035, con 185.000 de ellos en potencias de entre 50 y 150 kW. Sin eso, será imposible cumplir los objetivos de ventas y mantener la competitividad industrial.

Empleo: la redefinición más delicada

El vehículo eléctrico requiere un 30% menos de empleo para su fabricación. Esto no es discutible. Lo que sí puede discutirse es cómo reconvertir esa pérdida en nuevas oportunidades. “Hay que abrir la cadena de valor y buscarlas en actividades adyacentes”, explica Recasens. La transferencia de empleabilidad será uno de los desafíos más sensibles del proceso y dependerá en buena parte de la capacidad de atraer nuevos proyectos tecnológicos.

A esta ecuación se suma otro problema endémico: el absentismo laboral de doble dígito. Reducirlo es imprescindible para mantener la competitividad ante otros países europeos.

¿Fiscalidad favorable? “Es lo deseable”

El sector plantea ya la posibilidad de establecer beneficios fiscales específicos que den estabilidad a largo plazo. Los fondos europeos tienen fecha de caducidad; la fiscalidad, bien diseñada, podría ofrecer certidumbre estructural. Existen alternativas sobre la mesa y el Plan Auto 2030 no descarta que esta sea la siguiente gran batalla.

Bruselas, los inversores y la política interna: un triángulo que definirá el éxito

El plan insiste en la importancia de garantizar “ejes de competitividad laboral y de costes energéticos” para que los inversores puedan elegir España con seguridad. El país presume de ser uno de los más atractivos en productividad, pero necesita complementarlo con flexibilidad laboral ante una demanda volátil.

En lo político, Recasens lo expresa sin rodeos: “Hay que pensar egoístamente en el sector y aislarse de la realidad de que no hay presupuestos generales”. El qué no cambia según el color del gobierno. El cómo puede variar, pero la necesidad de movilizar 30.000 millones en cinco años es incuestionable.

Una oportunidad histórica que no se puede dejar pasar

El Plan Auto 2030 no es solo una estrategia industrial: es una decisión de país. España se juega mantener su posición en el mapa europeo del automóvil o retroceder una década. Los datos, los riesgos y las oportunidades están claros.

Para Recasens, la pregunta no es si hay que hacerlo, sino cuánto tiempo puede permitirse España seguir esperando. El tiempo, a partir de ahora, es el factor más caro.