Las empresas interesadas en participar en el concurso de liberalización del transporte ferroviario de viajeros estiman que el escaso tiempo que queda para el final de la actual legislatura y las exigencias económicas que se perfilan pueden conllevar que el proceso no salga adelante. Estas dudas se producen pese a que el Ministerio de Fomento ha reiterado que la orden ministerial que fijará las condiciones para la adjudicación de la licencia, que servirá para operar la línea de alta velocidad entre Madrid y Valencia en competencia con Renfe, estará lista en el último trimestre del año.

Si bien el tema de los plazos es relevante, las compañías temen en primer lugar que «las cuentas no salgan» si los costes que deban asumir son tan elevados como lo que ahora detectan. El aspecto más conflictivo es el canon que deberán pagar a Adif (la compañía de infraestructuras ferroviarias) por la utilización de la red, ya que de mantenerse en los niveles previstos supondría casi el 60% del total de los costes del nuevo operador. Y en este tema el ministerio que dirige Ana Pastor lo tiene complicado, tanto por la posición de Adif como la expresada por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC).

El presupuesto de Adif para 2016 fija un objetivo de ingresos que no parece compatible con la solicitud de rebajas que defienden los eventuales competidores con Renfe para el tramo a liberalizar (más de 600 millones). Los ingresos previstos totales de Adif Alta Velocidad alcanzarán 1.025,3 millones en ese ejercicio, un 1,16% más, mientras que los de Adif serán de 1.335 millones (un 1,3% más).

Otro argumento del presidente de Adif, Gonzalo Ferre, para defender que no se rebajen los cánones son las necesidades de inversión, que ha cifrado en más de 4.000 millones en el próximo año, con el objetivo de completar la red de alta velocidad, optimizar la red de convencional y mejorar el transporte de mercancías, entre otros aspectos.

En caso de reducción de los ingresos por los cánones, Adif debería aumentar su endeudamiento, con posibles repercusiones en la contabilización del déficit público, mientras que, asimismo, es visto desde la  empresa como un posible traspaso de ingresos que se obtienen de los contribuyentes al ámbito privado.

En el área de los costes que deberán asumir las empresas que participen en el concurso hay otro punto relevante: el pago a Renfe por el alquiler del material rodante. Un conjunto que temen no vaya a ser equilibrado para embarcarse en un proyecto en el que otro factor significativo es la contratación de personal.

Que sólo falte algo más de tres meses para las elecciones se percibe como una incertidumbre añadida, en la medida que la decisión pasaría al Gobierno próximo. Aunque en los próximos días se haga público el pliego de condiciones, es necesario sumar el tiempo (unos tres meses) que los interesados (entre en los que en principio se mantiene –Ferrovial, Alsa, ACS y Acciona-) tendrán para elaborar sus propuestas. Lo que conlleva que Renfe no contará con competencia hasta finales del año 2016.

Además la elección es más compleja que una mera subasta, ya que tendrá en cuenta «méritos» como las garantías que se ofrezcan en el caso que se abandone el contrato antes de los siete años de vigencia.