El DOUE de 30 de marzo publica una referencia al Informe Especial del
Tribunal de Cuentas Europeo (TCE) 08/2023 «Transporte intermodal de
mercancías — La UE todavía está lejos de desplazar el transporte de
mercancías de la carretera».

Dicho informe está disponible en español y tiene 77 páginas. Este comentario
se basa en el comunicado de prensa en dicho idioma.

El camión sigue dominando el transporte de mercancías en la UE

– El porcentaje de mercancías transportadas por carretera en la UE
(alrededor del 77%) va en aumento.
– Algunas normas europeas que fomentan otros modos de transporte
están desfasadas o resultan contraproducentes
– La red de infraestructuras de la UE todavía no está adaptada a la
intermodalidad.

El transporte intermodal de mercancías todavía tiene mucho camino por
recorrer: hoy en día, según señala el TCE, ni los trenes ni las embarcaciones
fluviales pueden competir en igualdad de condiciones con los camiones. Pese a
los esfuerzos por sacar el transporte de mercancías de las carreteras, las
barreras normativas y de infraestructura siguen siendo un obstáculo para otros
modos de transporte. Para lograr sus objetivos de ecologización, la UE
necesita resolver este problema.

La carretera constituye el modo más flexible de transporte de mercancías y,
con frecuencia, también el más rápido y barato; esta es la razón de que, en la
UE, tres cuartas partes del transporte se realice de ese modo, aunque los
camiones sean grandes contaminadores. La sustitución del transporte por
carretera por otros modos, como el ferroviario o el realizado por vías
navegables interiores, puede desempeñar un papel decisivo en la
ecologización del transporte de mercancías. Para materializar este cambio, la
UE destinó más de 1.100 millones de euros a proyectos de intermodalidad
entre 2014 y 2020.

Los auditores constataron que la UE no contaba con una estrategia específica
sobre el transporte intermodal de mercancías, sino que la intermodalidad
formaba parte de estrategias más amplias de ecologización en ese ámbito, en
las que se establecen objetivos cuantitativos específicos de incremento del uso
del transporte ferroviario y por vías navegables interiores.

Sin embargo, al no ser estos objetivos vinculantes, cada Estado miembro
establece los suyos, que no son necesariamente comparables y compatibles
con los de la UE. Es, por tanto, imposible evaluar si las medidas nacionales en
conjunto bastan para cumplir los objetivos globales de cambio modal de la UE.

En cualquier caso, los auditores consideran sencillamente poco realistas los objetivos fijados por la UE para 2030 y 2050 (lograr en última instancia duplicar
el tráfico ferroviario e incrementar en un 50% el transporte fluvial).

Las normas europeas no fomentan el transporte intermodal

Estiman que algunas normas de la UE restan alicientes al transporte
intermodal. La actual versión de la Directiva de transporte combinado ha
quedado obsoleta (se remonta a 1992) y resulta ineficaz; exige, por ejemplo, la
presentación de un documento en papel sellado por las autoridades ferroviarias
o portuarias durante el trayecto, en lugar de un flujo de trabajo digitalizado. La
Comisión Europea (CE) intentó varias veces revisar la Directiva, pero no logró
el acuerdo de los Estados miembros.

Entretanto, otras disposiciones reglamentarias de la UE, en particular sobre el
transporte por carretera, a veces son incompatibles con el objetivo de incentivar
el transporte intermodal. Es probable que la gestión de la capacidad y la
interoperabilidad sigan planteando problemas en ausencia de nuevas medidas
legislativas (relativas, por ejemplo, a la planificación de franjas horarias para el
transporte de mercancías por ferrocarril, a las normas prioritarias para los
trenes de pasajeros frente a los de mercancías, o a los requisitos lingüísticos
que deben cumplir los maquinistas de locomotoras).

Los auditores también señalan que algunos países de la UE garantizan con
retraso la conformidad de las infraestructuras con los requisitos técnicos. Por
ejemplo, el uso de trenes más largos que alcancen la longitud europea
estándar de 740 metros sería una de las mejoras más eficaces para competir
con el transporte por carretera. Sin embargo, actualmente, estos trenes solo
pueden circular teóricamente en la mitad de los corredores de la Red
Transeuropea de Transporte (RTE-T).

Debido a la falta de información sobre la capacidad de las terminales
intermodales y de la red, los expedidores y operadores logísticos no pueden
ofrecer a sus clientes las mejores soluciones de transporte intermodal posibles.
La propuesta de revisión del Reglamento de la RTE-T tiene el potencial de
mejorar la situación, pero los auditores consideran que, en las presentes
circunstancias, el transporte de mercancías de la UE aun no es apto para la
intermodalidad.

Información de referencia

El transporte intermodal de mercancías consiste en trasladar mercancías en
una sola unidad de carga (como un contenedor o un semirremolque), sin
manipulación separada, por medio de una combinación de modos de
transporte: por carretera, ferroviario, por vías navegables interiores o aéreo. La
intermodalidad implica aprovechar las ventajas relativas de distintos modos de
transporte.

El principal acto legislativo de la red europea de transporte de viajeros y
mercancías por carretera, ferroviario, por vías navegables interiores, marítimo y
aéreo es el Reglamento de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T), cuya versión actual se adoptó en 2013. Existen otras normas pertinentes, como la
Directiva de transporte combinado de 1992, única norma de la UE específica
para el transporte intermodal de mercancías.

Con los países seleccionados para esta auditoría cubrimos tres flujos
comerciales clave, que se solapan con tramos de los corredores de la RTE-T:
el corredor Rin-Alpes (que se extiende desde Bélgica y los Países Bajos hasta
Italia), el corredor Mar del Norte-Báltico (entre Polonia y Alemania) y los
corredores Atlántico y Mediterráneo (que conectan Alemania con España a
través de Francia).