Los ataques a buques en el Mar Rojo han obligado a los mercantes a tomar una ruta de navegación alternativa desde el Canal de Suez por el Cabo de Buena Esperanza. Para un carguero de contenedores de Shanghái a Rotterdam, esto alarga el viaje en ocho días e incrementa en medio millón de dólares los gastos de combustible. También se incrementa el riesgo de que se frene el proceso de desinflación y, por tanto, que los bancos centrales tengan que subir tipos en vez de bajarlos.

Ben Laidler, estratega de mercados globales de la plataforma de inversión y trading eToro, compara los problemas que está sufriendo la cadena de suministro ante la crisis del Mar Rojo por la invasión de Gaza por Israel y los ataques hutíes a buques con la situación sufrida en 2021 por la pandemia: «hay varias diferencias, ya que el impacto es más localizado, más específico para el transporte de contenedores, la demanda es más débil y el sector se enfrenta a un exceso de oferta».

«Los recuerdos de la ruptura de la cadena de suministro mundial de 2021 están volviendo rápidamente, pero son erróneos», subraya. Los ataques de los hutíes han provocado un desplome del 70% en los volúmenes de transporte de contenedores por el Mar Rojo, en un contexto en el que la sequía ha reducido a la mitad la capacidad del Canal de Panamá, lo que ha duplicado las tarifas mundiales de los fletes de contenedores, ha alargado los tiempos de transporte y ha reavivado los temores inflacionistas. «Sin embargo, vemos al menos cinco grandes diferencias respecto a 2021: el shock es menor, más localizado y específico y con una demanda mucho más débil y una mayor oferta. Los transportistas de contenedores, desde Maersk a Hapag-Lloyd, deberían disfrutar de las ganancias mientras puedan», añade.

El transporte marítimo representa alrededor del 80% del comercio mundial y la perturbación es real, pero los inversores no deberían exagerarla. Las tarifas de los contenedores han subido, pero desde niveles bajos. En 2021, el índice de presión de la cadena de suministro mundial de la Fed se disparó hasta cuadruplicar los niveles medios a largo plazo, cuando el coste medio de mover un contenedor de 40 pies pasó de menos de 2.000$ a más de 10.000. Aunque las tarifas al contado no reflejan los precios pagados por la mayoría de los cargadores en contratos anuales, la perturbación se centra ahora en las rutas de China a Europa. El 2021 desencadenó un shock inflacionista que casi triplicó las subidas de precios globales hasta el 8,7% en 2022, pero con un trasfondo de demanda mucho más fuerte.

«No se está repitiendo lo vivido en 2021. Ese año vimos una explosión de la demanda mundial de bienes de consumo al mismo tiempo que una interrupción sin precedentes de la oferta mundial. Ahora el impacto es

1) Más localizado en Europa, o alrededor del 25% del PIB mundial.

2) Más específico para el transporte de contenedores, con escasa repercusión hasta ahora en los fletes a granel o aéreos, especialmente con la debilidad de la demanda de materias primas de China.

3) Con una demanda muy diferente, con el PMI manufacturero de la UE actualmente en un nivel recesivo de 44, y los precios de producción cayendo un 9%.

4) El sector del transporte de contenedores se enfrenta a un inminente exceso de oferta, ya que en los próximos tres años se prevé la entrega de nuevos buques por un valor aproximado del 25% de la capacidad actual», insiste este experto.

Lucía Gutiérrez-Mellado, directora de estrategia de JP Morgan AM en España y Portugal, también pide no hacer interpretaciones alarmistas de la situación en el Mar Rojo. «Con los datos actuales, no vemos un gran impacto en la inflación ni un riesgo de subidas de tipos por parte de los bancos centrales».