Maarten Offeringa, Vice President, Portfolio Manager, Senior Investment Analyst, y Chris McGinley, Senior Vice President, Head of Trade Finance Team, Senior Portfolio Manager de Federated Hermes, reconocen que los flujos de comercio marítimo que atraviesan el Mar Rojo se han visto considerablemente perturbados en los últimos meses por los rebeldes hutíes respaldados por Irán que operan desde Yemen.

Los ataques -con drones y cohetes y el secuestro de buques comerciales-
comenzaron en octubre y han aumentado en medio de la escalada de tensiones en la
región relacionadas con el conflicto de Gaza. Hasta la fecha, el impacto de los ataques
ha sido principalmente regional, afectando a los flujos comerciales entre Asia y
Europa.

El Mar Rojo, conectado con el Mediterráneo por el Canal de Suez, de 120 millas de longitud, es la principal puerta marítima para los flujos de mercancías de Asia a Europa y el Mediterráneo. El transporte marítimo de contenedores suele ser la forma más rentable de transportar mercancías y entre el 25% y el 30% de los volúmenes mundiales de transporte marítimo de contenedores pasan por el Canal de Suez.

El estrecho de Bab-el-Mandeb, un estrecho de 20 millas del Mar Rojo, tiene una importancia estratégica para el transporte marítimo de contenedores similar a la del estrecho de Ormuz, de 30 millas, para los envíos de crudo: un estrecho paso marítimo que tiene el potencial de convertirse en un punto de estrangulamiento.

«La situación actual es diferente a la de marzo de 2021, cuando el portacontenedores Ever Given quedó atascado en el Canal de Suez, bloqueando el paso durante una semana. Aunque todos los tipos de carga se han visto afectados, los principales objetivos de los ataques -que parecen cuidadosamente orquestados- han sido los
portacontenedores con vínculos percibidos con Israel», precisan.

El impacto en el transporte marítimo

Los envíos de contenedores que operan en el Mar Rojo han descendido un 75% como
consecuencia de las perturbaciones. En respuesta, los fletadores están desviando los buques alrededor de África para evitar los ataques y proteger a las tripulaciones y la carga. Pero esta ruta más larga puede añadir otras dos semanas a la duración típica del viaje de 30-40 días entre Asia y Europa.

Como consecuencia, el transporte marítimo de mercancías se ha vuelto más caro y
menos eficiente en términos de tiempo, y las primas de los seguros marítimos y las
tarifas de flete al contado de los portacontenedores se han disparado.

«Esperamos que el impacto económico de las interrupciones se acentúe durante enero
y febrero, a medida que se vayan eliminando los viajes contratados antes de los
atentados y se negocien nuevos contratos de fletamento de viajes. Las entregas a
Europa durante el periodo navideño no se vieron materialmente afectadas», avisan.

El próximo Año Nuevo Lunar, a mediados de febrero, hará que las fábricas chinas reduzcan su actividad, con lo que los flujos comerciales tenderán a la baja estacional durante algún tiempo. «Si los flujos comerciales en el Mar Rojo siguen perturbados, la atención puede centrarse en evaluar el impacto financiero más amplio de la interrupción y la posibilidad de retrasos en las entregas de productos durante el período de Semana Santa y más allá», advierten.

Beneficios para el transporte, no para los minoristas europeos

«Si los viajes marítimos entre Asia y Europa se alargan, aumentará la demanda de
contenedores y buques. Sin embargo, cualquier repunte de la demanda se produce en un contexto de exceso de capacidad y presiones sobre los precios en el sector de los contenedores. Actualmente no hay escasez de capacidad. Las recientes subidas de las tarifas de transporte marítimo de contenedores son significativas, pero no se acercan a las fuertes subidas de 2020 y 2021 durante la pandemia de Covid-19. De hecho, la situación en el Mar Rojo ha dado la vuelta a lo que de otro modo habría sido
un entorno operativo bajista para el transporte marítimo en 2024», argumentan los expertos de Federated.

«El principal impacto económico que han sentido las compañías de transporte
marítimo de contenedores ha sido positivo: un impulso significativo a los ingresos
gracias a unas tarifas de flete cuatro veces más altas. El lado negativo lo han sufrido los minoristas internacionales con sede en Europa, que han tenido que absorber unos costes de transporte más elevados, lo que ha afectado a la rentabilidad·», añaden.

El impacto a largo plazo de las perturbaciones en los beneficios de las empresas sigue
siendo difícil de calibrar. Se desconoce la duración de la guerra entre Israel y Hamás, así como cualquier posible escalada regional del conflicto. Queda por ver la eficacia de la operación militar dirigida por Estados Unidos para salvaguardar las rutas comerciales
marítimas (Operación Guardianes de la Prosperidad). La operación multinacional se
encuentra en sus primeras fases.

Estrategia de financiación de comercio de Federated Hermes

«Aunque la situación en el Mar Rojo puede llamar la atención, creemos que la Estrategia de Financiación del Comercio de Federated Hermes está en gran medida aislada de sus efectos y no está directamente expuesta. Hasta la fecha, las perturbaciones han afectado más gravemente al comercio de mercancías en contenedores», explican.

«Nuestra estrategia se centra en el comercio de bienes primarios y esenciales, no de
productos manufacturados, y esto por sí solo ayuda a protegerla de forma
significativa», añaden.

La parte del mercado más perturbada por los acontecimientos del Mar Rojo es la de los instrumentos de descuento, que forman parte del sector más amplio de la financiación de la cadena de suministro. «Aunque nuestra Estrategia opera en este sector,
representa una fracción de la asignación global. No invertimos en instrumentos de
descuento para cargas en contenedores. Sólo invertimos una vez que se han
establecido las condiciones comerciales y se han tenido en cuenta los costes de
transporte y los posibles retrasos, y cuando la parte compradora ha aceptado
previamente una obligación de pago irrevocable. Tomamos decisiones de inversión
fiduciarias finitas caso por caso. La Estrategia no compra a plataformas, ni participa en
compromisos vinculantes en curso. Seguiremos vigilando de cerca la situación, pero confiamos en la construcción y las perspectivas de la Estrategia», concluyen.