El director general de autopistas de Abertis, Josep Lluís Giménez, cifra en 180.000 euros el impacto económico de la campaña antipeajes lideradas por el partido Solidaritat per la Independencia. La concesionaria ha contabilizado desde finales de abril, cuando comenzó la campaña, un total de 59.996 casos de impago, lo que supone un 0,21% de las transacciones.

La compañía también ha tramitado 45.776 denuncias a las autoridades de Tráfico catalanas, de las que 46 son por la vía penal para preservar los derechos de los trabajadores, ya que se les ha tomado fotografías sin su consentimiento. Giménez, que ha sido entrevistado por TV3, aclarara que Abertis no recibe ningún importe de las multas impuestas por la autoridad competente, si bien ha indicado que sí ha reclamado el 20% de los casos de impago. Se da la circunstancia de que el domingo se ha convocado otra jornada antipeajes en que los conductores están llamados a detenerse en la barrera y pasarla sin pagar el importe en respuesta a lo que sus convocantes consideran un agravio comparativo que sufre Cataluña, ya que en el resto de España las vías de gran capacidad son gratuitas.

Giménez admite el agravio comparativo, y argumenta que «existe un problema de modelo que la Administración debe solucionar», a la vez que sostiene que el futuro en España pasa por extender el pago por uso, tal y como ocurre en otros países europeos como Francia, no sólo para tener una distribución más eficiente del tráfico y una distribución más equitativa de las cargas que deben pagar los ciudadanos, sino para que sea sostenible el mantenimiento de las autovías que ahora son libres de peajes y que suponen una carga a las paupérrimas arcas estatales.

Abertis ha invertido en la gestión de autopistas en Cataluña 9.100 millones de euros desde el inicio de las concesiones, una inversión que supone una tasa de retorno económico de alrededor del 13%.  Por su parte, los convocantes de la campaña antipeajes han abierto una cuenta corriente en la que recogen donativos para afrontar el pago de las multas.

Históricamente Cataluña y el resto del Levante español, además del corredor del Ebro, que son las zonas de mayor dinamismo económico, han sido el terreno propicio para que se construyeran las primeras autopistas de peaje en nuestro país. Fue a finales de los años 60 cuando se construyó la primera autopista de peaje de España para unir Barcelona y Mataró. Los Gobiernos tecnocráticos de la época buscaban conectar el país con Europa, pero carecían de recursos financieros. El recurso al Banco Mundial hizo que la única opción posible de conexión fuera, ya en aquel momento, el corredor Mediterráneo. De hecho, era entonces la única área del Estado con el dinamismo económico y demanda suficientes como para justificar una inversión que sólo podía  plantearse bajo el modelo de pago por uso.

Los planificadores de los planes de desarrollo gubernamentales preveían en los años 60 extender de forma progresiva una red de gran capacidad siguiendo el modelo de peaje directo ya vigente en Francia o en Italia. Ya en el año 1986 y coincidiendo con la entrada de España en la UE, el España comienza a recibir inyecciones de fondos europeos destinados mayoritariamente a las regiones «objetivo 1» (Cataluña no lo era), y aplicadas al desarrollo de una red viaria de gran capacidad que, por la propia disponibilidad de recursos públicos, se configuró libre de pago, abandonando así el criterio inicial que apostaba por la relación «vías de alta capacidad igual a vías de pago». El agravio con Cataluña estaba servido y, como el tiempo ha acabado demostrando, también la insostenibilidad del modelo.